L’inventeur
Richard Trevithick (1771-1833) est un ingénieur anglais.
En 1800, il construit une machine à haute pression plus puissante et plus économique que celle inventée par James Watt. En 1801, sa première « voiture à vapeur » connue sous le nom de « Puffing Devil » est l’un des premiers véhicules à se mouvoir par sa propre puissance et à transporter des passagers.
En 1804, il construit une locomotive à vapeur pour les mines de Pen-y-Darren, près de Merthyr Tydfil. Le 21 février 1804, elle remorque sans encombre 10 tonnes de fer et cinq wagons chargés de 70 hommes, sur une voie longue de 15 km, à la vitesse proche de 8 km/h (le trajet se fait en quatre heures et cinq minutes), et ce, malgré quelques problèmes techniques (la voie qui se brise au passage du convoi). En effet, les voies en fonte, fabriquées à l’époque, n’étaient pas capables de supporter le passage d’un engin de 6 tonnes et demi.
Trevithick gardera toute sa vie l’image d’un inventeur incapable de se consacrer à un seul projet. Il papillonne d’une idée à l’autre, sans avoir la ténacité de surmonter les aléas techniques ou financiers.
Richard Trevithick meurt dans la pauvreté alors qu’il peut être considéré comme un pionnier de l’automobile, l’inventeur avec Oliver Evans de la machine à vapeur à haute pression et l’inventeur de la locomotive à vapeur.
Le saviez-vous ?
Le mot « train » est dérivé du verbe « trainer »; bien avant l’invention du chemin de fer, on appelait « train » un convoi de bateaux attachés les uns des autres, pour partager l’équipage et la force des voiles.
L’aérotrain : comment ça marche
L’ingénieur Jean Bertin créa en 1965 le premier prototype d’aérotrain : un train sans roue, circulant sur une poutre grâce à un coussin d’air.
Avantages par rapport au train :
– Consommation d’énergie réduite, tant par l’absence de frottement que par la légèreté de l’engin.
– Confort parfait et silence pour les passagers grâce à l’effet de tapis volant.
– Piste de béton moins chère à construire parce qu’utilisant bien moins de métal que des rails.
– L’usure du rail est théoriquement nulle, du fait du coussin d’air.
– Le wagon ne peut dérailler. En cas de panne du système de sustentation, il s’assied sur le rail à l’aide de patins.
– L’emprise au sol est non seulement discontinue, mais elle est jusqu’à 10 fois plus étroite qu’une ligne ferroviaire classique.
La décision prise de l’abandonner au profit du projet TGV en 1974 fut une décision de politique industrielle.
